Hubo una época en la que en la Argentina se fabricaron autos de Fórmula 1. Sí, así como se lee. Tenían poco que envidiarles a los que corrían a nivel internacional. Y esa categoría fue furor entre 1965 a 1975 cuando, gracias a un reglamento técnico con muchas libertades, los constructores criollos dejaron volar su imaginación. Entre ellos Oreste Berta. Uno de sus coches más recordados y que fue campeón con Luis Rubén Di Palma en 1974, fue restaurado y hoy luce impecable. Aquél fue el segundo campeonato seguido de un auto construido de forma íntegra por el Mago de Alta Gracia en la especialidad. Néstor Jesús García Veiga se consagró en 1973. Hace 46 años fue el turno de Di Palma, que con el monoplaza de Oreste obtuvo nueve triunfos sobre doce carreras realizadas. El arrecifeño festejó en Balcarce, Buenos Aires, Allen, las dos fechas disputadas en Mendoza, Salta, Maggiolo, Río Cuarto y Comodoro Rivadavia. Se coronó de forma anticipada. Sumó 171 puntos y le sacó 107 al segundo, Raúl Guagliano, y 114 a Jorge Bianchi, ambos también con sendos Berta.

Luego de que el “Loco” Di Palma fue campeón, en octubre de 1975 le vendió el auto a otro piloto llamado Edgardo Raúl Lavari. “Lo corrí hasta 1979 y más tarde lo guardé en mi casa de General Pico, en La Pampa. En 1992 se lo regalé a Nelson Di Fonzo, quien era un preparador de Tres Arroyos. Fue a modo de reconocimiento por la ayuda que me brindó en mis inicios con un Ford en el Mar y Sierras (N. de la R: importante categoría zonal del sureste bonaerense)”, cuenta el “Pájaro”, como se lo conoce a Lavari, quien también corrió en TC (ganó una carrera en 1999) y Top Race entre otras categorías.

Más tarde Di Fonzo se lo llevó a Rubén Lucich quien se encarga de restaurar autos en Tandil. La tarea no se pudo hacer por falta de presupuesto. Hasta que en 2013, Hugo Mazzacane, presidente de la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC), quiso recuperarlo y habló con Lavari. Ambos fueron a buscarlo y lo encontraron desarmado. Como si hubiese estado en un deshuesadero. Lavari guardó sus restos en el taller del Top Race en Don Torcuato. Luego, por pedido de Mazzacane, le llevó esas partes a Eduardo Bouvier, ex preparador y que ya reconstruyó 20 autos para el Museo del TC (muy recomendable) que está en el Autódromo Roberto José Mouras de La Plata.

“Cuando trajeron todas las partes en febrero de 2017 las pusimos en el piso del taller para ver con mis mecánicos qué nos faltaba. Les dije ‘vamos a hacer un curso de magia para armar este auto’ y ahí empezamos. No estábamos convencidos de poder terminarlo porque faltaban cosas importantes como las parrillas de suspensión, frenos, amortiguadores, el motor, tanques de nafta, alerón trasero, el tacho de recupero de aceite y las llantas estaban rotas”, recuerda Bouvier.

“Teníamos casi el 50 por ciento del auto. Primero analizamos el panorama e hicimos un plan de trabajo. A medida de que fuimos trabajando vimos que contábamos con elementos relevantes como el chasis, que estaba torcido porque Lavari tuvo un choque probando en la ruta. También estaban la caja de cambios, el cárter, los carburadores y los múltiples de admisión. El cárter es clave porque une al chasis con la caja y el alerón que a su vez va agarrado a la caja”, relata.

Sobre lo más complicado, el restaurador de Luján asegura que “el motor hubo que hacerlo nuevo. Era un Tornado de cuatro bancadas. Tuvimos que comprar un Torino y en base a su motor hicimos fabricar los pistones y el juego de bielas. Conseguimos la tapa original aunque también la tuvimos que hacer a nueva porque estaba olvidada en la casa de Lucich y le hicimos un árbol de levas a rodillos”. Se sumaron la suspensión y los frenos. “Tuvimos que fabricar las parrillas de suspensión. Las hicimos a ojo y mirando fotos de la época. No teníamos ninguna rótula ni amortiguadores. También los frenos y discos”.

“En cuanto a las gomas las hicimos fabricar y quedaron iguales a las que se usaban en su momento que eran importadas, marcas Goodyear, como las que usaba la F-1 internacional”, agrega Bouvier. “En algunos pasajes de estos tres años pensamos que no lo íbamos a terminar nunca. Es increíble el trabajo que hacían los preparadores de aquella época con mucha menos tecnología que la de ahora. Valió la pena el trabajo. Es un auto tan hermoso que verlo listo es una enorme satisfacción”.

La restauración total costó cerca de 100.000 dólares. En febrero pasado el coche quedó armado y funciona en perfecto estado. Su impulsor tiene una potencia de 320 caballos. Hoy descansa en el Museo del TC y cuando vuelva la actividad se podrá ver los sábados y domingos de 11 a 14 horas. Con el pago de la entrada a una carrera en el autódromo platense, se puede acceder a la galería histórica que cuenta con más de 50 autos originales del TC (todos en funcionamiento) y algunos de otras categorías, de diversas épocas, como este F-1 MA con el que Luis Rubén Di Palma hizo historia.

De primer mundo

La Fórmula 1 Mecánica Argentina (MA) fue una categoría espectacular. A sus autos solo les faltó el motor Cosworth, Ferrari, Matra u otro para ser casi iguales a los que en los principios de los setenta manejó Carlos Alberto Reutemann en la Máxima. Sus impulsores con seis carburadores tenían una potencia de 360/380 caballos y los de la F-1 internacional erogaban 450 HP. Los F-1 criollos fueron un infierno porque pesaron solo 600 kilos y llegaron a los 300 kilómetros por hora. En un momento hubo participación oficial de las fábricas como Ford, General Motors, Chrysler e IKA-Renault, con los fierros Tornado de los Torinos.

Esto sumado a un gran grupo de preparadores que permitieron una categoría heterogénea. En los años sesenta y setenta fueron 19 en total: Berta, Crespi, Pianetto, Albizu, AMCS, Requejo, Bravi, Sotro, Ramseyer, Cenci, Trueno, Unión, Crespo, Numa, Campo, Rico, Martos, Formisano y Mavicapeche. Sus talleres conformaron una industria del automovilismo donde cada uno de sus monopostos se distinguió.

Sus pilotos no se quedaron atrás. Junto a Di Palma y García Veiga hubo nombres como Nasif Moisés Estéfano, Carlos Alberto Pairetti, Eduardo José Copello, Jorge Ternengo, Jorge Cupeiro, Emilio Bertolini, Carlos Marincovich, Ángel Monguzzi, el uruguayo José Pedro Passadore, Miguel Ángel Guerra y Jorge Omar del Río, por citar a algunos de los más importantes.

Salvo las gomas Goodyear que eran importadas e iguales a las que empleaba la F-1 internacional, los coches de la categoría argentina fueron producto de la industria nacional. Su carrera más emblemática era las 500 Millas de Rafaela en el mítico óvalo donde sus autos volaron. La última vez que una categoría corrió en ese dibujo del escenario santafesino fue el TC 2000 (hoy Súper TC 2000) hace 15 años y resultó un carrerón. Hoy no se utiliza esa variante porque es muy peligrosa y amerita un caro desarrollo de gomas y de los autos para adaptarlos a esa exigencia. También hay que realizar importantes obras de seguridad en el circuito. Por estos motivos se enaltece a los pilotos de hace medio siglo, aunque también es cierto que el contexto económico del país en ese momento era otro y más propicio para estas aventuras técnicas en el automovilismo.

Para saber cómo se hacía un F-1 MA, Infobae habló con Tulio Crespi, uno de los constructores más importantes en la historia de nuestro país. Afirma haber fabricado más de 1.000 monopostos. Ese número tiene sustento ya que sus autos nutrieron a la Fórmula Renault Argentina (FRA) durante más de 40 años. Por ejemplo en 2019 en los diferentes campeonatos en la Argentina y en otros países de Sudamérica donde compiten sus coches, 13 pilotos fueron campeones.

“Había libertad para inventar todo. Era un trabajo muy artesanal. En mi caso copiaba un auto de Fórmula 4 (pre FRA) y lo hacía más grande. Partía de un dibujo y luego se hacían las matrices. Tenía una estructura tubular y el auto era un monocasco, es decir, un tubo de chapa. El modelo era de ese material. Había dos agujeros donde iba el motor y otro donde se ubicaba el piloto. En el medio se ponía el tablero. En la parte trasera estaba el respaldo del corredor. A sus costados se ubicaban los dos tanques de nafta de 70 litros de combustibles. Y en la trompa se metía el radiador”, explica Crespi.

“Para las suspensiones agarrábamos elementos de los autos de calle. Se fabricaban las parrillas de suspensión y portamazas que era la punta de eje de un Ford Falcon. Los amortiguadores también eran de coches de serie, pero les hacíamos todos los cambios para poder poner el espiral correcto. Luego llegaba el turno de la carrocería y los alerones que se construían en fibra de vidrio para hacerlo más liviano. Se tardaba un mes en la construcción del auto”, describe.

“En nuestro caso el motor lo hacía un preparador, pero era casi el mismo trabajo para armar uno del TC. Una vez que lo teníamos lo montábamos al monoposto. El impulsor, como ya era costumbre en la F-1 internacional, se empezó a poner a atrás porque con la potencia al piso lograbas mejorar la distribución del peso. Al tener más potencia, ganás libertad. Esto te hacía tener más caballos y por ende el coche era más rápido. Luego se trabajó mucho en lo aerodinámico con alerones de todo tipo”, detalla.

La F-1 MA generó una verdadera fiebre en los fierreros argentinos porque vieron autos que poco tenían que envidiarles a los que corrían en Europa. Junto con la renovación de los coches del TC y el efímero Sport Prototipo (1969/1972), fueron los ejemplos más claros de la mayor proliferación en la historia de nuestro automovilismo. La afirmación se solventa por el desarrollo técnico y nivel de pilotos de aquellos años. Fueron comunes los festivales de monopostos en el Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez con la F-1, F-2 y F-4. Entre las tres superaron los cien autos en esos eventos. Uno muy recordado fue en 1973 con Juan Manuel Fangio y el Lole Reutemann como invitados de lujo.

Hasta hubo un coche que Berta preparó e inscribió para participar en el Gran Premio de Fórmula 1 de la República Argentina en 1975 y que tuvo al volante al propio “Nene” García Veiga. Hubo ensayos previos, pero los problemas con el motor Cosworth les impidió poder participar de forma oficial en el fin de semana. Oreste recibió una propuesta del brasileño Wilson Fittipaldi (piloto y hermano de Emerson) para poder usar uno de los impulsores de repuesto. El préstamo fue con la condición de responder de forma económica ante una eventual rotura. El Mago de Alta Gracia no tuvo el presupuesto para abordar ese compromiso y no pudo plasmar ese anhelo. “Fue un auto especial. No conseguimos patrocinio de ningún lado y no estábamos en buenas relaciones con La Razón (N. de la R: principal sponsor de Berta a comienzos de 1970). Al menos lo intentamos. Hubiese sido grandioso poder largar la carrera”, dijo Berta tiempo más tarde.

Hacia fines de 1979 la F-1 MA se terminó porque era muy cara. Su panorama se complicó en medio de una economía en recesión. También las fábricas dejaron de apoyar a la categoría y algunas como Ford se volcaron a la entonces flamante TC 2000. Fue el final de una etapa dorada del automovilismo criollo. El reflejo de un país de otra época en la que muchas cosas fueron posibles. Días en los que algunos sueños se convirtieron en realidad, hasta la posibilidad de construir autos de Fórmula 1 argentinos. Nota de Infobae.